近日，洛克希德·馬丁公司旗下的西科斯基直升機公司宣布，今年晚些時候其位于美國康涅狄格州的斯特拉特福德工廠將交付第5000架“黑鷹”直升機。對被譽為一代經典的“黑鷹”直升機來說，這將是一個具有里程碑意義的時刻。

UH-60A“黑鷹”于1978年10月開始交付美國陸軍。在1983年美國入侵格林納達軍事行動中，“黑鷹”首次參與實戰。

美陸軍、空軍的最后一單

西科斯基還表示，將很快敲定與美陸軍的最后一份“黑鷹”生產合同。而在此前公布的2023財年美國國防預算中，美空軍宣布在采購10架HH-60W后將停止對其的繼續采購，這意味著HH-60W戰斗搜救直升機的采購數量從美空軍承諾的總計112架削減至75架。

對此，美空軍給出的“解釋”是：“今天所面對的戰場環境已經不是過去的‘治安戰’，在高威脅的戰場環境下這款新型戰斗搜救直升機的任務能力令人存疑。如果連戰斗機都無法在這樣的環境下生存，那么HH-60W更不太可能‘突入’戰場，救下墜機的飛行員。”

美空軍停止采購HH-60W這一決策反映出了其對戰斗搜救直升機、PJ戰斗搜救任務的懷疑態度。美空軍或將重新論證未來應如何執行在高危戰區救回被擊落飛行員的任務。

即便西科斯基馬上給出回應，稱HH-60W是“世界上最強大的搜救直升機”、“它是為今天可能遇到的戰場場景所設計的，就比如烏克蘭……”但這樣的“挽尊”已經意義不大了，畢竟大趨勢就在擺在眼前。

很顯然，美國陸軍和空軍的“最后一單”意味著，即將第5000架下線的“黑鷹”在美國本土的銷售已經接近尾聲，斯特拉特福德工廠里忙碌的“黑鷹”產線或許將在20世紀20年代的末尾真正成為歷史。

總裝線上的“黑鷹”。可見其尾梁之中的傳動軸，它將渦軸發動機的動力傳至尾槳。

未來10年在美國賣售后服務

對于后“黑鷹”時代，美國陸軍準備在今年二季度末揭曉“未來遠程突擊飛機”FLRAA項目的最終贏家，并計劃在20世紀30年代讓FLRAA逐步取代“黑鷹”直升機。

而正在與貝爾V-280一起競標FLRAA項目的西科斯基“挑戰者”X（洛·馬和波音的聯合組隊），此時此刻的忐的心境也不難想象——贏了，下一個10年“黑鷹”產線將改建為FLRAA產線，但輸了的話……

對于FLRAA項目，此前早讀中已有所關注，與FARA項目一起，這將是一樁贏家通吃的千億美元生意。

不過目前來看，雖說西科斯基在美國本土銷售“黑鷹”的前景逐漸黯淡，而且未來10年內老“黑鷹”就將退役，代之以新機入役，但由于新機的批生產建設和產能爬坡周期至少要5年左右，而且較新批次的“黑鷹”的服役年限很可能將持續到本世紀中葉，所以在“黑鷹”身上，西科斯基公司還有大筆的“售后”生意可以做，尤其是“黑鷹”的持續現代化升級。

在現代化升級項目中，近一些的是2025年后將有1300多架“黑鷹”換裝GE公司的T901改進型渦軸發動機。此外，今年2月，美國國防預先研究計劃局（DARPA）也進行了一項試驗，試驗中一架無人駕駛的“黑鷹”進行了試飛。這是DARPA機組人員駕駛艙內自動化系統（ALIAS）計劃的一部分。

將ALIAS裝進“黑鷹”直升機，或者用“輔助駕駛”用來降低飛行員的駕駛負擔，這樣的無人駕駛的“黑鷹”或許將被用于運輸補給物資的后勤任務。

俄烏局勢下利好外銷東歐

除了在美國本土繼續深挖和推廣“黑鷹”的現代化升級業務，西科斯基還在開拓“黑鷹”的另一條路：國際軍貿市場——“我們希望能在國際上銷售出一些”。

雖說國際市場上并沒有像美軍一樣的大客戶，但“蒼蠅腿也是肉”，而且近年來西科斯基旗下MH-60R“海鷹”反潛直升機頗受海外用戶歡迎，這為其積攢了一定的客戶口碑。

西科斯基也表示正在擴大“海鷹”的產能，力爭產能翻一番，達到年產12架，以滿足正不斷增長的國際需求。同時，西科斯基也表示包括澳大利亞、希臘、印度、韓國和西班牙在內的幾家客戶已經預定了未來幾年將下線的新機。

此前的早讀中我們曾關注過，澳大利亞國防部宣布將以“黑鷹”直升機來取代現役的空客MRH-90“太攀蛇”。

同時，來自西科斯基公司亞洲區的主管則表示，亞太地區多國的直升機換裝需求使得“黑鷹”在該區域的銷售堪稱“火爆”，“在過去三年中就收到了100多架訂單（包括意向訂單）”。未來“黑鷹”在亞太地區的歷史銷量可能將提高約20%，達到600多架。

2019年，菲律賓空軍在訂購了16架S-70i“黑鷹”后，又在今年2月增購了32架。今年，西科斯基還收到了韓國海軍的12架MH-60R“海鷹”、澳大利亞方面的40架UH-60M“黑鷹”和12架MH-60R“海鷹”訂單。

印度海軍決定以MH-60R來取老邁的韋斯特蘭“海王”直升機。考慮到印度海軍的“雄心”，后續很可能會增購。

西科斯基總裁保羅·萊莫（Paul Lemmo）曾表示：“直升機尤其需要不斷地維護和大修才能保障安全運行。”這對西科斯基而言意味著大筆生意經：“黑鷹”不但有望取代東歐多國的米-8/17，而且“黑鷹”的用戶還要不斷為維護、維修大修和升級而下單、出錢。

近期，保羅·萊莫面對媒體鏡頭時重點提及，東歐地區將是西科斯基重點關注的業績增長市場，尤其是當前的俄烏局勢為“黑鷹”在該地區的外銷創造了更多機會。

目前東歐多國軍隊的主力直升機依舊是“蘇聯遺產”，如米-8/17和米-24等。而在當下，這些蘇式直升機越來越難以從俄烏方面獲得必要的零部件。當備件用完、日常維護無法保障時，這些國家就可能轉向西方，尋購替代機型。此時“黑鷹”直升機大概率就會成為其首選機型，特別是考慮到未來美國陸軍換裝新機，從美軍中退役下來的二手“黑鷹”還將有不小的價格優勢（甚至是美式的半賣半送）。

根據FlightGlobal的數據，保加利亞、匈牙利、克羅地亞、捷克共和國、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、斯洛伐克和土耳其等國都裝備有米-8/17、米-24等蘇式直升機。

烏克蘭是米-8/17的用戶國。如果未來西方對烏克蘭進行裝備“支援”，很有可能令其換裝西式直升機，“黑鷹”是相當優先的選項。

緊盯東歐這塊傳統俄式直升機市場的當然不只西科斯基一家。比如貝爾直升機，UH-1Y“毒液”直升機就獲得了捷克的訂單。與“黑鷹”直升機一樣，UH-1系列也是跨越半個世紀的經典機型，并且不斷改型發展，家族枝繁葉茂。

15年前就“搶灘登陸”歐洲市場

當然，西科斯基對東半球，尤其是東歐市場的覬覦并不只是從如今美國本土紅利將近時才開始。說到這里，就不能不提及其早在15年前就對東歐的布局。

在波蘭東南部（靠近烏克蘭邊境）城市米萊克，有一家15年前就被西科斯基收購的子公司：PZL 米萊克（Mielec）公司。這家戰后波蘭最大的航空制造企業在2007年被西科斯基以1200萬美元的低價收購。

波蘭作為歐洲老牌航空制造國，不缺工程人才，也具備生產配套之便利。PZL 米萊克公司不僅能為西科斯基生產UH-60M“黑鷹”的機身部分，后來還增設了S-70i/M的總裝線，并已經向中東、拉丁美洲和亞洲的多國客戶交付了“黑鷹”。

PZL 米萊克公司制造的數量最多的飛機是獲得生產許可的安-2。而令這家公司在航空史留名的則是蘇聯時代的“怪異機”：噴氣動力農用機M-15 Belphegor。

據羅馬尼亞媒體報道，在本周的黑海防務與航空航天博覽會上，洛馬的副總裁與羅馬尼亞經濟部長簽署協議，將在該國建設一個“黑鷹”直升機設備和維修中心。

這為西科斯基在歐洲，特別是東歐市場的開拓提供了重要的支點。此外，根據洛馬的官網數據，PZL 米萊克公司的1700家供應商中，有1300多家都是波蘭本土的企業。這意味著即便未來美國本土的工廠逐步停產“黑鷹”，這家位于波蘭的子公司也可以承接“黑鷹”零部件供應、直升機的維護、維修和大修、二手“黑鷹”的翻新延壽和升級等業務。考慮到波蘭不僅位于東歐這塊“新市場”，還有人力、成本等方面的優勢，產業鏈轉移到東歐后的“黑鷹”業務成本還會更低。

菲律賓增購訂購的32架“黑鷹”是PZL米萊克公司最大的單筆直升機訂單。