當前，航空業正在為實現到2050年凈零排放的全球長期共同目標而積極行動。考慮到航空業的減排難，發展可持續航空燃料（SAF）被視為實現凈零排放目標的最有潛力的減排措施。

10月28日，北京大學能源研究院組織編寫的《中國可持續航空燃料發展研究報告：現狀與展望》在京發布。報告發布會由北京大學能源研究院主辦，波音公司、綠色創新發展中心、中國生物多樣性保護與綠色發展基金會協辦。

對新冠疫情的影響以及應對氣候變化的迫切需求，綠色復蘇已成為業界共識。目前，全球航空業還面臨較大的碳減排挑戰。中國是全球第二大航空市場，航空業務整體處于持續增長階段，隨著新冠疫情影響的減弱，航空業碳排放也將因業務量回升而持續上升。碳減排同樣是中國航空業綠色發展過程中需要解決的挑戰。

2011年10月28日，國航、波音和多家合作伙伴用747-400開展了中國首次SAF驗證飛行

在航空業諸多減排措施中，創新飛行器技術、提高運營與基礎設施效率等常規技術領域優化所產生的減排潛力相對有限，電動飛機和氫能飛機仍舊需要技術的進一步開發，因此，應用SAF被業內普遍認為是最有潛力的碳減排措施。這需要全球航空業更大規模地使用SAF以替代傳統航油。

國際航空運輸協會預測，到2050年，65%的減排將通過使用SAF來實現。作為傳統航油的一種低碳替代品，SAF主要由廢油脂、農林廢棄物、城市廢棄物、非糧食作物，或者綠電和CO?等加工合成而來。使用SAF幾乎不需要對現有的飛行器及航空基礎設施進行額外改動，但與當前用于航空的主流航油相比，SAF最多可減少80%的CO?排放。

2015年3月21日，波音、海航和中石化合作用737-800進行了中國首次SAF載客飛行

當前，SAF的研究、生產和應用主要集中在歐美國家，發展路徑呈現顯著的“政策驅動”特點，由于SAF應用成本較傳統航空燃料而言要高，因此是否具有強制性或推薦性的SAF摻混比例是影響消費側需求的最重要因素。中國從2010年開始加大對SAF的研發和應用，國內外企業和研究機構均積極行動。中國石化鎮海煉化分公司的SAF工業裝置早在2011年已開工生產，并與航空公司合作完成驗證飛行，其新建產能也已于2022年投產。

2011年以來，國航、東航、海航、國泰航空、南航等多家航空公司相繼完成SAF驗證飛行。同時，飛機制造企業也參與到SAF的應用和推廣中，波音與中國院校及研究機構合作，在生物燃料、綠色制造和行業標準等領域進行技術研發。在政策層面，近年來，多部委相繼發布多項政策鼓勵SAF發展。《“十四五”民航綠色發展專項規劃》提到，力爭到2025年SAF累計消費量達到5萬噸。

2014年10月22日，波音與中國商飛合作的中美航空生物燃料示范項目在杭州投入運營，將“地溝油”轉化為SAF

通過梳理包括生產商、供應商、航空公司等在內的中國SAF產業鏈各環節，報告發現該產業供需兩側目前多還處于知識儲備階段, 在產能、技術、原料供給和成本等方面尚存在一定障礙和瓶頸。SAF原料分布較廣、可利用量大，為SAF供給提供了保障，但收集和加工成本高、技術路線較單一等原因在一定程度上也限制了產業發展。據統計，當前全國SAF在運營產能和規劃產能總計約15萬噸/年。

報告認為，隨著航空業碳減排的推進，在未來潛在政策引導和支持下，SAF供需兩側均有快速增長的潛力。從理論產能角度來說，如將中國現有及規劃的氫化生物柴油（HVO）產能進行改擴建用以制備SAF，加上現有的SAF產能，預計2025年SAF的總潛在產能可達205萬噸/年，屆時供應量可滿足中國當年航油總需求量的4.5%。

同時，報告也提出，雖然中國在推動航空業綠色發展方面有積極的政策規劃和實際的行動措施，但具體在SAF領域尚需要更系統性的頂層設計，無論是強制性或推薦性的摻混指令要求，還是相關的政策激勵措施及市場自我推動機制相對都比較缺失或不太完善，難以激勵SAF產業正向發展。這種情況下，多方協作將是現階段市場發展的關鍵，這一方面可以為參與其中的先行方共同抵御風險，積累寶貴經驗；另一方面，也可以為政策制定和完善提供建議和經驗支持。