一、4680 大圓柱性能提升顯著，特斯拉躬身入局引爆需求

圓柱電池工藝最為成熟，防熱擴散上亦有優勢。按照封裝方式不同，可以將鋰離子電池分為圓 柱、方形和軟包，三種電池的組成要素區別不大，核心差異在于圓柱和方形電池采用了金屬材 料作為外殼，而軟包電池采用了鋁塑膜作為外殼。此外，在制造工藝上，圓柱和方形電池常采 用卷繞的制造工藝，而軟包電池常采用疊片的制造工藝。圓柱電池生產工藝最為成熟，在生產 效率、良品率、投資成本、產品一致性等方面都有一定優勢，例如在良品率方面松下的 21700 圓 柱電池能夠達到 99%以上，遠高于方形電池目前 90%的水平。另外在安全性方面，圓柱電池單體 容量低，單個電池熱失控釋放的能量小，且圓柱電池的弧形表面使得電芯之間的接觸為線接觸， 相比于方形和軟包的面接觸，在一定程度上限制了電池之間的熱傳遞，從而更不易引起熱蔓延。

圓柱尺寸增加能夠提升能量密度和成組效率，降低系統成本和 BMS 難度。圓柱電池按尺寸大小 可分為各種型號，如常見的 18650 即直徑 18mm，高 65mm 的圓柱電池，此外還有常見型號 21700、 4680。隨著尺寸的變大，圓柱電池性能也會發生改變：1）提高能量密度，特斯拉 Model 3 的 21700 圓柱電池相較原來 Model S 的 18650 圓柱電池單體容量提升 35%，能量密度提升 20%以 上。2）提高成組效率，圓柱電芯直徑變大后，電池支架板和集流片孔變大，相應重量減輕，電 池系統中電芯數量減少，同時焊接配件的數量也相應減少，提高了空間利用率。3）降低系統成 本，隨著單體電芯容量增大，輔助結構件比例降低，將會降低 PACK 成本，如 21700 電池相較 18650 電池系統成本降低了 9%，而特斯拉 4680 電池成本相比 21700 更是下降了 14%。4）降低 BMS 難度，圓柱電池單體容量較小，因此整車需要圓柱電池數量較大，如特斯拉 model Y 采用 18650 需要 7000+個，21700 需要 4000+個，4680 需要 960 個，電芯數量減少的同時也降低了 BMS 的難度。

特斯拉 4680 大圓柱電池尺寸更為適宜，性能提升更為顯著。圓柱電池尺寸增大雖然能夠減少整車電芯節數，降低 BMS 難度，但是從直徑 46mm 開始，整車的續航開始下降，同時降本的邊際效 益趨緩，因此從提高續航和降低成本的角度，直徑 46mm 是圓柱電池的黃金尺寸。而在高度方面， 寶馬采用的是 4695 方案，高度雖不及直徑對性能的影響程度，但高度增加會提升徑向散熱難度， 同時會增厚底盤厚度，影響設計美感和風阻。特斯拉 4680 大圓柱電池配合高鎳正極、全極耳、 高硅負極、干法電極、CTC 等革命性技術，最終電池成本有望降低 56%，續航里程提升 54%，單 位產能設備投資額下降 69%。

特斯拉主導大圓柱電池，帶動多家整車廠入場，我們預計 25 年大圓柱電池需求量有望超過 280GWh。目前 46 系大圓柱電池最主要的推動者還是特斯拉，按照特斯拉計劃，得州超級工廠產 出的 Model Y 將搭載 4680 電池，一季度末將開啟交付，預計到 2022 年年底，特斯拉 4680 電池 產能將達到每年 100GWh，2030 年達到 3TWh。寶馬 4695 電池有望在 2024 年量產，或許會成為寶馬未來純電平臺 Neue Klasse 的主力電池。此外，蔚來、江淮、保時捷、東風嵐圖等多家整 車廠也明確表示旗下車型會搭載 4680 大圓柱電池。我們預計 2025 年 46 系大圓柱滲透率接近 20%，需求量有望達到 283.95GWh，接近 21 年全年動力電池裝機量，年復合增速超過 280%。

電池廠家爭先布局大圓柱，量產在即。自特斯拉 2020 年 9 月電池日發布 4680 電池后，全球電 池巨頭都在加速推進 4680 電池的研發和生產。1)目前進展最快的還是特斯拉自產電芯，2022 年 1 月，特斯拉加州工廠成功下線 100 萬顆 4680 電池，電池良率已從最開始的 27%提高到了 90%。2)松下在今年 5 月已經開始小量試產 4680 電芯，并計劃 2023 年起為特斯拉提供 4680 電池，年 產能 10GWh，約滿足 15 萬輛汽車的電池需求。3)LG 4680 電池預計 2023 年下半年投產，規劃產 能 9GWh；4)三星 SDI 計劃 2024 年量產 4680 電池，規劃產能 8-12GWh。國內方面，1)寧德時代 規劃了 12GWh 的 4680 電池產能，預計 2024 年開始量產；2)億緯鋰能 46 系大圓柱電池今年 8 月 完成中試，預計今年底將有一部分產能釋放，遠期產能 40GWh；3)比克電池作為國內最早布局 4680 電池的企業，產品系列齊全，預計 2024 年開始量產。

特斯拉創新性地使用干法電極技術，能夠有效降低生產成本。特斯拉 4680 創新性地使用了超級 電容器中的干法電極技術，與傳統濕法電極差別主要在于電極的制備方式上，濕法需要使用粘 結劑材料的溶劑與活性材料混合再涂至電極上干燥。而干法無需溶劑，直接將擠出的電極材料 帶層壓到電極上形成成品電極，省去了濕法的涂布和烘干工序，且無需溶劑回收裝置，根據華 起睿智新能源信息，干法電極工藝可以將生產成本降低 20%以上，投資成本降低 35%以上，電極 生產占地減少 70%以上。干法電極量產難度大，成為 4680 良率提升瓶頸。但干法電極量產難度較大，根據美國加州大學 圣地亞哥分校雅各布斯工程學院對特斯拉 4680 電池的拆解結果，目前特斯拉只在負極中使用干 法電極技術，而負極使用的是石墨，本身帶潤滑作用，在粉體傳輸和輥壓過程中流動性極好， 自支撐膜制作難度較低。而正極材料在纖維化完成后，由于材料呈黏性絮狀性而且相互交聯態， 且正極材料本身自潤滑性差，在連續傳輸過程中，極易出現偏析、架橋、結團等現象，自支撐 膜制作難度極高，目前特斯拉量產進度不及預期主要在于干法電極遲遲無法投入大規模量產。

二、4680 全極耳設計，倍率+安全雙提升

全極耳設計提高了倍率性能和安全性能，對制造工藝要求更加嚴格

特斯拉 4680 電池采用的無極耳設計縮短了極耳傳導距離。極耳是電芯正負極引出來的金屬導 電體，與電池殼體或者外部模組結構件進行連接，電流必須流經極耳才能與電池外部連接。根 據極耳數量、面積差異，極耳設計可以分為單極耳、雙極耳、多極耳以及全極耳等類型。特斯 拉電池日上宣稱的“無極耳”即為一種全極耳，通過巧妙的結構設計直接利用整個集流體尾部 作為極耳，并通過蓋板（集流盤）結構設計增大極耳傳導面積及其連接處的連接面積、縮短極 耳傳導距離。

全極耳設計相比單極耳倍率性能和安全性能更佳。1）傳統的單極耳設計只能沿著集流體的長度 方向傳輸電荷，傳導距離長導致內阻較大，而全極耳設計的電流傳輸最大距離是電極的高度而 非長度，電極高度通常是電極長度的 5%-20%，因此電阻相較單極耳減少了 5-20 倍，從而提高了 傳輸效率，較大的提高了電池的倍率性能，如以色列的 StoreDot 的 4680 電池可在 10 分鐘內充 滿電。2）單極耳在充放電時，極耳及極耳與電芯或殼蓋的連接處極易出現局部熱量過大，無法 滿足大電流充放電條件下電池的散熱要求。全極耳在電池內部沒有集中發熱點，熱在內部均勻 分布，對于電池的整包有熱管理上的優勢，因此全極耳設計安全性能更佳。參考鉅大鋰電官網 上寧波久鼎新能源科技有限公司有關負責人訪談信息，全極耳（無極耳）工藝的圓柱型鋰電池，能量密度高，輸出功率提升數倍，同樣空間下車用搭載這種鋰電池續航里程增加 13%，且電池成 本每千瓦時可以降低 10%以上。我們認為全極耳設計可以提升電池倍率+安全，提升電池續航和 降低電池成本，有助于國內鋰電池，尤其是大圓柱鋰電池裝機量再拓新的臺階。

國內全極耳研究布局較早，近年來發展較快。國內圓柱全極耳鋰離子電池最早在 2003 年開始萌 芽，出現了正負極片單邊留白、錯位卷繞后形成極耳然后焊接在導電集流盤邊緣的結構設計， 但由于極耳形態不規則，電池生產工藝復雜，未能轉化為實際產品。2009 年國內開始有電池企 業與裝備企業共同投入圓柱全極耳研究，并真正形成了圓柱全極耳初始產品，據高工鋰電不完 全統計，國內全極耳電池專利最早從 2010 年開始。經過十幾年的發展，國內已經形成了圓柱全 極耳軟連接與硬連接兩種主流的連接形式，也有一端采用軟連接一端采用硬連接的結合形式；其中軟連接方式是匯集電流的集流盤帶有一段寬而短的極耳連接殼體，硬連接方式多通過集流 盤直接與殼體進行物理接觸或機械連接，硬連接方式多屬于“無極耳”連接。

全極耳設計對涂布、分切、卷繞、焊接等工藝要求更加嚴格，并新增了揉平工藝 1）全極耳一定的弧形對涂布設備的精密度要求更高，外圈留白比內圈留白會更多；并且全極耳 極片與單極耳和雙極耳等極片涂布時不同，正極需要留白而負極可以實現整體涂布，如果涂布 精度不夠，會導致在極耳整形和焊接時出現問題。2）無極耳設計對極耳分切工藝要求更高：特斯拉采用了將全極耳切割成多個矩形極耳單體再進 行揉平的工藝，但這種工藝在揉平速度過快時，極片會外翻，容易刮傷電池外殼的內壁；揉平 時產生的金屬屑較多，金屬屑殘留在電池內部容易造成短路；揉平后間隙過大，導致與集流盤 的焊接穩定性差。億緯鋰能改進了模切工藝，將全極耳模切成多個平行四邊形的極耳單體，提 高了電池的良率。

3）無極耳設計對卷繞工藝要求更加嚴格：以特斯拉 4680 為例，特斯拉在卷繞工藝過程中，對 留白區先預彎折，然后卷繞成卷芯，最后卷芯邊緣進一步彎折到位，如果在卷繞過程中極耳交 錯折疊順序錯誤，將會被判定為不良品。4）卷繞后的極耳與電芯的兩個端面垂直，因此需要通過揉平工藝將極耳翻折到與電芯的端面平 行，從而形成焊接平面。極耳通過揉平后形成密實體，有效地改善了焊接特性，但是會使大圓 柱電池對電解液吸收難度加大。5）全極耳極片端面與集流盤的面焊增加了焊接工序和焊接量，對焊接工藝要求更高：4680 的 焊點數量相比 21700 提高五倍以上，單 GWh 電池產線增加了 5 臺焊接設備，相比方形電池激光 焊接工序從 5 道增加至 7 道。面焊的激光強度和焦距不輕易控制，激光焊接工藝不穩定可能會 導致焊穿燒到電芯內部或者沒有焊接到位，所以以往 21700 電池只需要脈沖激光器點焊，而 4680 要求激光點陣焊接，需要連續激光器，生產上全面提升。

三、4680 引領材料變革，硅基負極產業化進程加速

3.1 硅基負極潛力巨大，產業化應用逐步成熟

高能量密度成發展趨勢，4680 圓柱電池引領行業前沿。從目前動力電池發展情況來看，電池能 量密度呈現增長趨勢，終端用戶對電池續航時間、里程等要求越來越高，輕量化、高能量密度 需求的電池發展方向。特斯拉 2020 年發布的 4680 電池采用硅基負極，能量密度達到 300Wh/kg。我們認為，目前用戶對能量密度需求越來越高，在石墨負極逐漸難以滿足更高能量需求情況下， 使用其他負極成為一種選擇，4680 電池作為特斯拉追求高能量密度的一種設計方案，使用硅基 負極，或將引領硅基負極應用趨勢。

硅基負極理論容量高，石墨負極已逼近理論上限。石墨負極雖有高電導率和穩定性的優勢，但 目前商品化的鋰離子電池石墨負極材料的可逆比容量已接近理論比容量 372 mAh/g。因此為提 升鋰電池的能量密度，需開發更高比容量的負極材料。硅負極材料儲鋰機理與石墨負極材料不 同，其主要是通過與鋰形成 Li12Si7、Li13Si4、Li7Si3、Li22Si5 等多種合金相，其中最高鋰 含量的合金相為 Li22Si5，其理論比容量高達 4200 mAh/g，是石墨負極 10 倍左右，目前已知 比容量最高的鋰離子電池負極材料。并且采用硅基負極材料的鋰電池質量能量密度可以提升 8% 以上，同時每千瓦時電池的成本可以下降至少 3%。

硅基負極安全性能更佳。硅基負極材料具有較低的脫嵌鋰電位（~0.4V vs. Li/Li+），略高于石 墨（~0.05V vs. Li/Li+），在充電時可以避免表面的析鋰現象，而石墨負極電壓平臺接近鋰的 析出電位，易產生鋰枝晶，枝晶刺破隔膜，將導致電池短路，威脅電池安全。

硅在鋰化時的嚴重體積效應是硅基材料商業化的最大限制。硅在完全鋰化時，硅的體積會發生 超過 300%的膨脹，巨大的體積變化會帶來一系列問題。1）體積效應導致電池內部應力大，容易 擠壓極片，造成硅負極材料產生裂紋直至粉化。2）體積膨脹效應使得電極材料容易失去與集流 體的接觸，使得活性材料從極片上脫離，引起電池容量的快速衰減。3）體積膨脹效應容易形成 不穩定的固體電解質界面膜 SEI 膜，由于硅體積發生變化 SEI 會隨之破裂，新暴露在表面的硅 會生產新的 SEI 膜，同時會不斷消耗電解液中的鋰離子，導致不可逆的容量損失和低初始充電 效率。并且 SEI 厚度會隨著電化學循環不斷增加，過厚的 SEI 層阻礙電子轉移和 Li+離子擴散， 導致阻抗增大。其次，隨著硅含量的提升，首次庫倫效率會越來越低。硅材料的首次充電不可逆循環損耗最高 達到 30%（石墨為 5-10%）。電解液溶劑和鋰鹽發生副反應，會在鋰離子電池的負極形成一層固 體電解質相界面(SEI)膜，該反應會消耗鋰。體積變化使得 SEI 不能在 Si 電極表面穩定生成， SEI 層反復破裂，消耗大量 Li+離子；同時 SEI 厚度隨著電化學循環不斷增加，過厚的 SEI 層阻 礙電子轉移和 Li+離子擴散，阻抗增大，極化增加。

為解決硅基材料膨脹、失效問題，現有行業采用的硅基負極改性方法包括硅氧化、納米化、復 合化、多孔化、合金化、預鋰化等。其中復合化、硅氧化、納米化技術、預鋰化技術已較為成 熟，已開始應用于產業化中。1） 氧化硅技術：采用氧化硅摻雜，摻雜含量約 5%，氧化亞硅負極體積膨脹較小，但在充放電 過程中會生產 Li2O 等非活性物質，導致 SiOx 材料首次效率較低（約 70%）。目前，各大負極 材料廠商對氧化亞硅負極均有布局，日本信越化學、韓國大洲、中國杉杉股份及貝特瑞均可 量產硅氧負極。2） 納米化：通過降低硅基材料粒徑至納米級別，也可以改善硅基材料在充放電過程中發生的 體積變化，但存在生產成本較高，材料均一性不好等缺陷。3） 復合化：通過復合其他材料來制備硅基復合材料。硅碳復合材料（硅碳負極）由于具有穩 定性好，體積變化小和導電性優異等優點，是產業化進展最為迅速的制備方法。廣汽集團發 布的海綿硅負極，特斯拉于 2021 年收購的 SiILion 公司持有的硅負極專利實質上均為硅與 碳材料復合形成的復合結構。4） 預鋰化：預鋰化技術是改善硅負極首次效率低的重要途徑。為保障硅基負極性能，需要對 在首次循環中損失的鋰離子進行補充。預鋰化技術主要包括電化學預鋰化和在正負極材料中 添加預鋰化添加劑（補鋰劑）兩種形式，其中添加補鋰劑的方法已相對成熟。

目前硅碳復合材料和硅氧復合材料是硅基負極的主要技術路線。硅碳負極是指納米硅與碳材料 混合，通過降低硅基材料粒徑至納米級別，可以擁有更多的空隙，用于緩沖硅在脫嵌鋰離子過 程中產生的應力和形變。硅氧負極采用氧化亞硅（SiOx）和石墨材料混合，SiOx 相比 Si 材料， SiOx 材料在嵌鋰過程中的體積膨脹大大減?。⊿iOx 嵌鋰過程中體積膨脹 118%左右，硅則為 300% 以上），其循環性能得到較大提升，目前硅氧進展較快，市場上出貨量最大的為氧化亞硅負極材 料，而硅碳負極材料的制備工藝相對復雜，尚未形成標準化制備方法，規?；a存在一定困 難。

3.2 4680 推動硅基負極產業布局加速

當前硅基負極主要應用在消費電子、電動工具等領域，而 4680 電池將規模應用拓展到動力電池 領域。目前硅基負極市場價在 20-30 萬元/噸，與 5 萬元/噸人造石墨（中端）相比價格高出 4- 6 倍，而硅基負極的毛利率也能達到 50%，目前應用上依然缺乏性價比。但參考 2022 年 5 月， 石大勝華 3 萬噸年硅碳負極項目可行性報告，規劃硅基負極產能 3 萬噸/年，測算的銷售價格 7 萬元/噸左右。我們認為，隨著硅基負極在動力電池領域滲透加速，未來產業化和規模化將降低 硅基售價，疊加中游材料廠讓利等因素，硅基負極性價比將逐漸提升。

各大負極廠商紛紛布局硅基負極。杉杉股份和貝特瑞在硅基負極布局較早，產品最為成熟，已 實現量產并批量供貨，并且在電動工具等領域得到了部分運用。石大勝華、硅寶科技、杰瑞股 份等公司目前雖普遍處于中試階段，但擴產力度不小，硅基負極產能有望得到進一步釋放。

貝特瑞和杉杉股份硅基負極處行業領先水平。貝特瑞已開發至第三代硅碳負極產品，比容量提 升至 1500mAh/g，并且硅基負極已批量供應三星和松下，2019 年出貨量達 2255 噸，位列全球 第一。杉杉股份突破硅基負極材料前驅體批量化合成核心技術，已經完成了第二代硅氧產品的 量產，正在進行第三代硅氧產品和新一代硅碳產品的研發。杉杉高容量硅基負極于 2017 年實現 量產并供貨，2018 年開始給寧德時代供貨測試，21 年硅氧負極實現百噸出貨，2022 年底寧波 4 萬噸硅基負極項目預計開工建設，有望進一步強化規?；瘍瀯?。

硅基負極滲透或將加速。根據高工鋰電數據，2015 年我國硅基負極材料出貨量僅為 0.03 萬噸， 2021 年激增至 1.1 萬噸，同比增長 83.3%。一方面電動工具、高端數碼鋰電池需求旺盛，高容 量、高倍率鋰電池產品需求增加帶動硅基負極產量擴張。另一方面源于高能量密度動力電池更 受青睞，下游客戶對快充性能、續航時間提出更高要求，因此硅基負極優勢更加凸顯。

4680 大圓柱放量推動硅基負極需求快速增長。由于 4680 大圓柱具有受力均勻、自動化程度高、 膨脹容忍度高等優勢，硅基負極搭配能量密度較高的高鎳三元正極優勢更加突出。4680 大圓柱 電池以及長續航快充車型放量，有望推動硅基負極材料快速增長。通過統計高鎳三元鋰電池對 硅基負極的需求，我們預計硅基負極摻雜比例將逐年提升，硅基負極需求 2025 年將達 23.1 萬 噸。

3.3 適配硅基負極，碳納米管滲透率或將提升

碳納米管導電性能優，適配硅基負極。碳納米管（CNT）是一種新型導電劑，可以降低降低鋰電 池的內阻，提高鋰電池極片的粘結強度和電池循環壽命。與炭黑相比，碳納米管可以在活性物 質之間形成的線接觸式、面接觸式導電網絡更為充分，能夠更加明顯的提升導電性能，碳納米 管可以有效降低阻抗，導電性能更好。在達到相同導電效果，碳納米管的用量僅為炭黑的 1/6- 1/3。此外，碳納米管可以緩解硅材料充放電過程中由于膨脹造成的結構坍縮，適配硅基負極。

單壁碳納米管+硅負極性能更優，循環性能提升四倍。單壁碳納米管解決了硅負極的關鍵和根本性問題，在硅負極顆粒體積膨脹并開始出現裂縫時，這些顆粒仍可通過 TUBALL 單壁碳納米管保 持較好的連接，防止負極材料破裂，提升硅負極循環壽命和循環性能，循環性能可以提升四倍。

單壁碳納米管提升 15%電池續航里程。據 OCSiAI，添加 TUBALL 單壁碳納米管可生產內含 20％ SiO 的負極，電池能量密度可高達 300Wh/kg 和 800 Wh/l，實現快充性能。在續航上，與目前 市場優質的鋰離子電池相比，含單壁碳納米管的電池續航里程可提升 15％以上。此外，添加 單壁碳納米管后可以將負極中的 SiOX 含量提高到 90％，能量密度可以實現達到 350Wh/kg。我 們認為 4680 電池將帶動硅基負極應用量提升，這或將帶動單壁碳納米管滲透率提升。

四、重點公司分析

4.1 杉杉股份：硅基龍頭企業

深耕負極材料多年，人造石墨領先企業。根據 ICC 鑫欏資訊數據，2021 年中國負極材料產量 為 81.59 萬噸，全球市占率為 92%。上海杉杉全球市占率為 11%，排名靠前。從產量來說，杉 杉股份 2021 年人造石墨負極產量排名全球第一。

硅基負極龍頭企業，先發優勢明顯。杉杉股份已經完成了第二代硅氧產品的量產，正進行第三 代硅氧產品和新一代硅碳產品的研發。其硅氧產品已率先實現在消費和電動工具領域的應用， 動力領域已通過了全球優質動力客戶的產品認證，有望迎來規模放量。同時公司內蒙古包頭年 產 10 萬噸負極材料一體化項目二期產線已于 2022 年上半年達產，云南安寧年產 30 萬噸一體 化基地項目和寧波年產 4 萬噸硅基負極材料項目已啟動。這將進一步提升公司一體化產能規 模，實現持續降本增效，鞏固和提升公司在高端負極材料領域的全球領先地位，公司有望享受 硅基負極市場的放量增長。

4.2 天奈科技：硅基負極拉動單壁碳納米管需求，龍頭企業有望受益

碳納米管行業龍頭，市場份額超 40%。天奈科技作為最早成功商業化并將納米管通過漿料形式 導入鋰電池的企業，打破了鋰電池領域國外企業對導電劑產品的壟斷，改變了原有材料依賴進 口的局面，2021 年公司市占率在國內的 40%以上，是行業龍頭。

產能有望逐步投產。從產能上看，截止 2021 年底，公司有 3.5 萬噸的導電漿料產能，隨著前 期 IPO 募投項目“年產 300 噸納米碳材與 2000 噸導電母粒、8000 噸導電漿料項目”和“碳納 米管與副產物氫及相關復合產品生產項目”（1 萬噸導電漿料、6000 噸碳納米管、900 噸副產 物氫）、可轉債“用于年產 5 萬噸導電漿料、5000 噸導電塑料母粒以及新增 3000 噸/年碳管純 化加工能力”項目等若全部投產，公司產能將進一步提升。此外，公司 6 月擬在眉山投資建設 生產基地項目，將建設年產 120,000 噸導電漿料及 15,500 噸碳管純化生產基地項目，假設項 目的順利進行，公司導電漿料產能將超過 20 萬噸。單壁碳納米管方面，2022 年 6 月公司擬在鎮江投資約 12 億元建設天奈科技年產 450 噸單壁碳 納米管項目，2022 年 9 月公司擬投資約 2 億元年產 20,000 噸單壁納米導電漿料及 500 噸單壁 納米功能性材料項目。

4.3 億緯鋰能：鋰電池集大成者，圓柱突圍蓄勢待發

動力儲能電池持續加碼，圓柱電池產能持續釋放。動力方面，2022H1 公司惠州潼湖基地磷酸 鐵鋰電池產能已經進入穩定生產狀態，惠州二期磷酸鐵鋰動力電池項目正在建設。公司是國內 率先掌握三元大圓柱電池技術的廠商之一，在國內率先完成了 46 系列等三元高比能大圓柱電 池產品的布局，首件搭載自主研發 46 系列大圓柱電池的系統產品在研究院中試線成功下線。儲能方面，公司在通信儲能與電網側配套等領域與龍頭企業開展合作。消費電池方面，圓柱電 池產能持續鞏固，公司第十三工廠擴產項目達產后年產能可達 7.5 億只，生產效率達 300ppm， 小圓柱電池總產能將達 15 億只。

4.4 寧德時代：龍頭地位穩固，全球化布局彰顯王者之氣

全球化布局，龍頭地位穩固。公司 22H1 電池系統產能 154.25GWh，在建產能 100.46GWh，產量 125.32GWh，產能利用率 81.25%，公司裝機量占國內動力電池裝機量為 50%，龍頭地位穩固。擴產動作頻繁，7 月公司擬建設濟寧新能源電池產業基地項目；8 月公司新增匈牙利產能規劃， 總規劃 100GWh，預計將于今年年內開工建設，有望于 2024 年部分放量。我們認為公司持續加 大產能投入，歐洲市場布局再進一步，未來或將持續鞏固公司在鋰電池行業的龍頭地位。