這是在討論鴨翼的文章中，有粉絲提出的一個概念，他說正因為有了鴨翼咱們的殲-20才能超音速巡航、在超音速下具有極高的機動性。

這話不準確，或者可以說是典型的誤解了。 那么，今天說下超音速飛行。

現代超音速戰斗機本身面臨的是一個取舍問題，例如早期的F-104戰機，為了達到音速2.2倍的速度，這架飛機被設計成只有極小的展弦比，被譽為飛行的火箭。

這件事本身就告訴了大家一個相當有意思的常識——火箭形是目前飛行器獲得高速的最好外形。

問題來了，為什么大家不把飛機做成火箭造型呢？這件事也不能說沒有，例如X-15驗證機，從外觀和實質上看這就是一枚載人火箭：

是比F-104更像火箭的存在，在1967年10月3日的試飛過程中，這架驗證機達到了7274千米/時的最高速度。

但最終飛機越來越不像火箭的原因在于飛機需要安全的起飛和安全的落地。

X-15只能依靠滑橇起落架在極長的跑道上降落，遠遠超過了一般戰斗機所需要的降落長度，而且不具備依靠自身動力起飛的能力。

F-104也因為起降階段的亞音速性能低下被人們賦予了寡婦制造機的名號。

甚至一段時間以來駕駛F-104的飛行員被認為能活著把戰機降落到地面就是一種勝利。

原因在于——亞音速飛行和超音速飛行獲得升力的途徑不僅僅不同而且還是相互矛盾的。一架有優秀亞音速性能的飛機注定不可能有很高的超音速性能，同時一架具有極高超音速性能的飛機也很難有優秀的亞音速性能。

為此，在上世紀70年代西方各國國家開發了大量的可變后掠翼機型。

不過，為了實現機翼可以改變后掠角度，可變后掠翼戰斗機無一例外的都付出了大量的結構重量，本身應該承載機身整體重量的機翼大梁不得不做成可變可動結構，就額外的造成了不必要的結構重量，而且強度并不能滿足高負荷飛行。

那么關于可變后掠翼設計的問題就來了，為什么人們要費九牛二虎之力去搞可變后掠翼？

原因就在于高展弦比的飛機可以在很低的速度下獲得較高升力，但是在較高的速度下會提供更高的阻力，相反具有很小展弦比的飛機在高速飛行的時候阻力要小得多。而飛機所受到的阻力是阻礙飛機高速飛行的唯一原因。

因此，可變后掠翼機會在高速飛行的時候收起機翼讓飛機機翼的主體收到超音速激波內部。

降低阻力的同時，減少激波對結構的影響。

現在的矛盾又來了：

大多數的研究超音速飛行的時候都會提到附面層（Boundary layer），這是由流體的粘滯特性造成的一層稀薄空氣。

由于超音速飛行器之前的空氣被壓縮形成激波向四周離開，附面層其實是一層十分稀薄的空氣，其主要來源是飛行器前方沒有被激波“彈開”的空氣。物質不會憑空產生也不會憑空消失，如果大量的空氣被超音速排開到四周，而飛行器周圍不存在一個超低低壓附面層那么我們就憑空創造物質了。

因此實際上在超音速飛行的時候，飛機的主機翼產生的升力是和亞音速飛行產生升力的原理有本質不同。

在超音速飛行的時候，升力的產生是依靠機翼上下邊緣產生激波的壓力差所造成的。這件事和主機翼的亞音速升力沒多大關系。

早期的機翼依靠精密計算角度的后掠翼讓飛機不斷的產生激波。

同時讓主翼隱藏在低壓區域。這個技術讓機翼前緣承受激波（例如F-4）。

很快，這種技術落伍，人們開始嘗試雙三角翼。

雙三角翼的主要特征就是內側大后掠角的機翼部分負責在超音速飛行時產生激波，而外側小后掠角的機翼則負責亞音速飛行的升力產生。

由很快，邊條設計出現，例如F-16

在超音速飛行的F-16上我們可以看到其產生升力的激波幾乎和主翼無關，大部落在了邊條區域。

在F-16超音速飛行的時候，大部分升力來源于結構外形而非機翼。

在邊條設計之后，就咱們喜聞樂見的鴨翼設計了。

殲-20的鴨翼僅僅起到在亞音速下增加升力和配平的功能。這個設計在很多鴨式布局的飛行器中都是這樣用的。

有一個很典型的例子就是TU-144超音速客機

這架客機超音速飛行的時候依靠三角翼內側產生升力。在亞音速起降的時候則是會展開一個鴨翼。

這個方案就是在圖-144大型飛機的體積紅利上的解決方案，在飛機上有收起鴨翼的空間。

而戰斗機，利于殲-20則沒有這種收起鴨翼的空間。不過在設計過程中鴨翼的位置安排和后掠角度

這種設計就讓殲-20的鴨翼在超音速飛行的時候完美的閃在由特定機頭形狀產生的激波后側。

當然了，在這種狀態下鴨翼周圍根本沒什么空氣，也就談不上對飛行控制產生多大作用了。

不過我們的設計優秀就優秀在殲擊機20本身機頭側邊、進氣道上方都有邊條設計，這些角度對設計并不完全是為了切合隱身需求而且也有氣動設計的精要在內。在超音速飛行的時候，這些邊條的設計其實才是殲-20能夠超音速機動的要素。和鴨翼還就真的沒一點關系了。