2023年1月，美國航空業與5G之爭又有新進展：美國聯邦航空管理局（FAA）發布民用飛行器安裝5G防護設施裝備的擬議規則制定通知（NPRM）征求公眾意見，擬修改此前發布的適航指令，要求航空公司在2024年2月1日前完成航電設備升級。如果一切如期進行，美國電信運營商將能夠在機場周邊建設C波段5G基站。

爭議，始于美國5G布局5G網絡建設與美國民航業之間的糾葛要從2020年說起。

2020年，負責無線頻譜管理的美國聯邦通信委員會（FCC）著手“重耕”C波段（3.7～4.2GHz），試圖在這個“擁擠”的頻段為5G移動通信騰出資源，實現美國5G主流商用網絡與國際接軌的目標。當時，協調衛星通信行業是FCC的主要工作。根據FCC規劃，希望將美國大陸地區現有衛星通信業務主用頻段從3.7～4.2GHz壓縮到4.0～4.2GHz，而將3.7～3.98GHz這280MHz頻譜資源面向電信運營商拍賣。為了補償衛星通信服務商的技術改造成本，FCC計劃拿出上百億美元資金，按照騰退進度獎勵衛星通信服務商。

從2020年2月出臺實施方案到12月啟動C波段5G頻譜牌照拍賣，FCC的動作可謂“神速”，拍出的5684張牌照也為FCC帶來了超過810億美元的巨額收入——從總額和MHz/pop單位成本看，均堪稱全球最昂貴的中頻段5G。但是，當掏出了真金白銀的電信運營商想要擼起袖子大干一場時，來自航空行業以及FAA的反對聲卻逐漸浮現：對飛行安全作為行業紅線的民航從業者來說，C波段5G可能會威脅到飛行安全。

逐漸匯聚的聲量最終將這一議題推到了公眾輿論場中。美國航空業擔憂，C波段5G將對民用飛機雷達高度計（RA）產生有害干擾。因為雷達高度計工作頻段（4.2～4.4GHz）與C波段5G鄰近，射頻輻射功率較高的5G基站可能形成超出RA濾波能力的地面干擾源，使雷達高度計出現讀數異常。

IATA也對此發聲：由于雷達高度計是民用飛機上最重要的高度傳感器，在距地面2500英尺（約762米）的高度內，許多機載系統如自動飛行導引與控制系統（AFGCS）、預測式風切變警告系統（PWS）、發動機顯示和機組警告系統（EICAS）、飛機電子集中監視系統（ECAM）都需要調用其數據。如果沒有適當的應對措施，這種風險有可能對美國以及在4.2～4.4GHz頻段附近部署5G網絡的其他地區民航業務產生廣泛影響。

IATA甚至擔心，5G帶來的干擾將可能使飛機無法安全進行二類、三類盲降。因為關于飛行高度的錯誤輸入將觸發機載系統一系列異常，在飛機降落這一高風險階段可能造成災難性事件。

與行業組織的警告相呼應，美國各大航司也紛紛加入抵制C波段5G的“合唱”中：如西南航空首席執行官加里·凱利（Gary Kelly）就表示，5G是他的“頭號關注對象”；聯合航空首席執行官斯科特·柯比（Scott Kirby）則預計，如果C波段5G按原有規劃落地，到2022年將有數十萬架次航班可能出現延誤、備降或取消，“這將是政府的災難性失敗”。

三年，各方進入實質合作爭議爆發后，電信、民航業者及各聯邦主管機構上演了激烈博弈。

FAA指責FCC對其多年警告“充耳不聞”，而FCC則將皮球踢給了時任美國總統特朗普，表示是當時的美國國家電信與信息管理局（NTIA）在特朗普任期尾聲的混亂中沒有及時傳遞FAA意見。

在FAA施壓下，美國主要通信運營商AT&T、Verizon等公司同意，“自愿”暫緩機場周邊5G基站部署或降低基站發射功率。

但同時，FCC和諸多通信運營商一直公開表示，所謂的5G干擾純屬“無理取鬧”——在真實世界中，其他已經大規模部署中頻段5G的國家從未發生過此類5G通信設施干擾民航飛行安全的情況。

事實上，前述IATA聲明中，僅僅是拿出“鐵穹”防空系統對民航客機發生的干擾作為案例，所謂“當5G干擾造成故障時，無論干擾源是什么，很有可能觀察到類似的效果。

為了證明其觀點，FCC對雷達高度計制造商啟動了專項調查，以確定其接收機抗干擾設計是否合格，從而“促進開發和采用更具抗干擾能力的接收器，同時促進市場創新”。

經過一年多愈演愈烈的“神仙打架”，2022年起，美國多家機構間終于開始了實質性合作：FAA對具備足夠抗干擾能力的雷達高度計認證逐步加速，航司對雷達高度計的替換、改裝也基本推開，在與電信運營商談判后，FAA也出臺適航指令，為這一切換制定了明確的截止日期。

值得注意的是，FAA還透露，在截止日期前，目前美國地區還有180架民用飛機需要完全更換雷達高度計；另有820架飛機需要加裝高度計濾波器。估計總費用為2600萬美元，這筆花銷要低于外界此前的預期。

在結束30天的公眾意見征集后，NPRM有望正式生效，不過這次適航指令修訂，恐怕還不能被視為此次5G爭議的徹底了結。

目前，代表美國航司的游說團體已經表示：航空公司正在努力確保機隊配備合規的雷達高度計，但全球供應鏈繼續落后于當前需求，任何政府截止日期都必須考慮到這一現實。

不過無論截止日期是否再次變動，考慮到目前主要噴氣式客機機型均已通過FAA對雷達高度計的檢查，這一爭議對飛行安全的影響已經降至適航標準內。

回顧這段歷時近三年的公案，客觀地說，5G基站對航空飛行安全的影響，的確應該獲得詳盡評估。

但這一議題被實際炒作的熱度則遠遠超過了其應有的“份量”，將眾多美國聯邦行政機構、游說組織、立法者、商業公司卷入其中，這恐怕不能被視為自然的結果。

從商業層面分析，航空公司對C波段5G的“發難”，很可能與潛在的經濟訴求有關——在衛星通信運營商獲得百億美元補償的案例示范下，航空業資本未嘗沒有炒熱議題，謀求類似的巨額商業補償意圖。

圍繞飛行安全的多方協調如果將視線進一步深入，還可以發現5G所觸動的，是美國傳統航空航天產業“大共同體”的勢力范圍，也因此迎來了看似“不成比例”的猛烈反擊。

相比這一共同體，美國電信運營商則長期以來處于社會影響與話語權的“弱勢地位”，某機構發布的美國主要商業公司支持進步事業“計分卡”上，電信業幾大公司得分墊底，在所有行業中排名最低。

有趣的是，在中頻段5G激烈博弈之前，2020年4月，FCC向衛星通信公司Ligado　Networks LLC授出了低頻段（L波段）5G物聯網牌照。而這同樣招來航空業激烈抗議。

IATA會同其他二十多個航空和非航空相關組織公開聲明，認為Ligado使用的頻段臨近GPS主用頻段，將對GPS信號造成嚴重影響，干擾如地形回避與警告系統（TAWS）之類的關鍵機載系統。

與C波段5G巨頭博弈，最終“相逢一笑泯恩仇”不同，弱小的Ligado幾乎遭遇包括美國國防部在內共同體的全面封殺，三年拉鋸后，公司已瀕臨破產。

中低頻段5G網絡建設的“步步驚心”，根源還是在于美國5G規劃過于超前：前期押注毫米波頻段，錯失了中頻段5G滲透普及的機遇，以至于FCC不得不在2019年后改弦更張，重耕中低頻段資源，急切的轉換中，也自然難以周到協調各利益相關方訴求，埋下了紛爭的種子。

盡管歷經波折，但美國C波段5G建設如今算是初步疏通了規模商用的瓶頸。在這一過程中，FAA與FCC等機構間的跨部門協調也是一項不容小視的成果。

展望未來，在無人機配送、eVTOL商用等領域，5G建設與航空安全的交集還會有很多，不打不相識的電信、航空業界，有望在合作中擦出更多的積極火花。