進入2023年，波音、空客陸續在1月公布了其2022年全年生產交付情況。

在行業復蘇的大環境之下，這兩大業界巨頭的2022年飛機交付量和新增訂單量都大幅增長。

波音在2022年共交付了480架飛機，計入取消訂單后共計贏得了774份凈新訂單。

空客方面，交付新機661架飛機和獲得凈新增訂單820份，積壓訂單量更是達到7239架。這意味著2022年是空客連續第四年保持全球最大飛機制造商的地位。

只是，雖然2022年空客的交付量同比增長了8%，但卻未實現其年初立下的全年交付700架的目標。

波音與空客的每年新機交付量：此前多年一路高歌的增長曲線在疫情暴發后遭遇斷崖式下跌。

同期，在1月中旬的歐洲地區航空公司經濟會議上，Air Lease等一眾飛機租賃公司這樣表達了對波音、空客生產不利的批評：“飛機制造商嚴重誤判了市場對產能的需求。”

對此，波音和空客高管表示“委屈”：在一系列全球動蕩中提高產能并不容易，在需求突然下降（減產）后再恢復生產，并不像撥動開關那么容易。不過，生產線的開關已經被撥動了……

波音落地第4條737MAX生產線

2月初，波音公司宣布，計劃在2024年擴大波音737MAX的生產規模，在其埃弗雷特工廠開設一條新生產線，以補充其位于倫頓的3條737生產線。

長期以來，波音公司只在倫頓工廠生產737飛機——倫頓一直以來都是波音的窄體機的生產與總裝基地，包括707、727和757的生產。

目前波音和空客都表示正在通過派遣員工駐點來與供應商合作，穩定供應鏈。

而埃弗雷特工廠則是波音公司的寬體機生產中心，負責747、767、777和787飛機的總裝工作。

去年底，在埃弗雷特完成了747的生產，又將所有787的生產轉移到南卡羅來納州的北查爾斯頓工廠后，就為今天的新開737MAX產線騰出了空間。

據估計，埃弗雷特的這條737MAX新產線將于2024年下半年投產。

對于新增737MAX生產線，波音公司雖早有計劃，但過去幾年里，由于737MAX空難事件的一系列影響以及各種突發情況和不利因素的影響，這個計劃一直未能落實。

即便是到了今天，倫頓工廠的3條737生產線也還受困于供應鏈、勞動力等問題，未能全功率運轉——僅有兩條正常運行，每月生產約31架737MAX。

而波音的遠期目標，是在2025~2026年達到（切確地說是恢復到）每月生產50架的能力。

至于737MAX的新產線之所以選址埃弗雷特，首要元素就是地理上的便近：倫頓位于西雅圖南部、埃弗雷特位于西雅圖北部，兩地相距不到50千米。

這使得新產線能夠更自如的調配各種資源，兩個工廠可以一定程度上互通有無。特別是作為波音大本營的西雅圖，已經形成了成熟民機配套供應鏈和人力資源市場，特別是高技能產業工人云集。

對于波音的這一輪增產，外界分析稱，主要推動力量來自波音737MAX8-200和737MAX10的市場需求——后者是737MAX系列的最大型號，波音這正在推動其在2024年初完成適航認證。

上萬個新增崗位等待充實

與此同時，波音公司在今年里將繼續開展大規模招聘。

剛剛過去的2022年里，波音新增員工1.4萬名，員工總數達到15.6萬人（美國本土約13.6萬名）。

波音表示今年將繼續招募約1萬名新員工，崗位主要集中于波音的核心業務、工程和制造部門，并對財務和人力資源部門進行2千人規模的精簡……至此，波音的員工規模將接近疫情前的水平。

在大規模招聘的同時，波音對財務和人力資源部門的2千個崗位做了精簡，相關工作將被外包給印度塔塔集團。

與波音的情況大體類似，空客也表示今年將招聘1.3萬名新員工，新員工將有助于支持我們的工業發展，實現脫碳路線圖，并為航空業的未來做好準備。

今年空客提供的崗位中，三分之一將面向應屆畢業生。去年空客也招募了多達1.3萬余名新員工，大部分工作地在歐洲地區。與波音類似，新增崗位主要集中于工程制造、技術研發崗位，并向清潔能源、數字化等新技術方面傾斜。

對于波音和空客的大規模人員招募，一些媒體分析稱，在當前全球經濟疲軟、互聯網巨頭企業紛紛裁員的背景下，實體制造業成了“希望燈塔”。

開年大吉：空客與卡航和解

對于空客來說，開年“大吉大利”的好消息，則是與卡塔爾航空持續一年多的爭端得到了庭外和解。

雖然目前雙方和解協議的細節，外界不得而知，但雙方都承諾放棄索賠——畢竟，此前雙方在公堂之上的索賠與反索賠金額已累積約20億美元）。

雙方都表示，將握手言和，“作為合作伙伴攜手向前”。空客表示將與卡航、監管機構繼續合作，提供必要的“修復解決方案”，讓卡塔爾停飛的30架飛機恢復飛行，而已取消的23架未交付的A350和50架A321neo訂單也都得到了恢復。

此前，卡航控訴空客A350復合材料機身上存在涂層剝落、金屬保護層外露等問題。空客承認了質量缺陷，但在歐洲監管機構的支持下，空客堅稱飛機是安全的，并指責該航空公司夸大缺陷，以獲得賠償。

而在雙方和解之前，就有業界媒體報道稱空客方面“悄然”更改了A350的設計，復材機身與外部涂層之間用于確保機身能夠安全應對雷擊的銅箔分層已經從膨脹銅箔（ECF）改為穿孔銅箔（PCF）——這款新材料更輕，也更有助于解決目前存在的機身涂層開裂的問題。

不過空客依然強調，原始設計是安全無虞的。

2023年少不了這些老生常談

2023年初與卡航成功達成庭外和解，對空客來說無疑是一個“放下包袱、輕裝出發”的好開頭，意味著市場端，與大客戶關系恢復正常的一次成功之舉。

不過，2023年里空客一直心心念念的生產端增產計劃，可能就不得不緩一緩了。

不過，遇到“增產難”這個攔路虎的，一直以來并不只有空客一家。

當前，整個航空制造業都在經受這一問題，可能還要一起熬上一年。原因依然是老生常談的那些：供應鏈緊張、“缺心”“缺芯”、原材料和勞動力的短缺、通貨膨脹、成本上漲等因素。

就“缺心”而言，由于眼下航空運輸業的復蘇速度太快，發動機廠商的精力以及新下線的發動機，自然都會優先保障一線航司機隊的運營。

代價則顯而易見：波音和空客新下線的飛機，不得不翼下空空，無發動機可用。自然，也就無法按期交付新機了。

而航空運輸業需求的持續增長，自然也讓霍尼韋爾、普惠、通用電氣等發動機供應商在營收賬目上大賺了一筆，好好地回了血。

航空公司不斷延長舊飛機的飛行時間，讓針對發動機供應商售后服務的需求激增。

但這些發動機廠商也表示，2023年里的利潤預期或許低于要外部和資本市場預期。

因為，當前強勁的市場需求（新增業績）尚不足以抵消供應鏈中斷和勞動力短缺等問題所造成的影響。就像霍尼韋爾CFO在財報電話會議上所表示的：由于3級和4級供應商依然短缺熟練勞動力，當前機械零部件的供應鏈仍然受到限制。

綠色航空的行業大潮，令發動機廠商和整機制造商不得不在眼下開始決策，不斷考慮其在新技術研發上如何投入（或者說押注）。

同樣，以洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯門、雷神技術等為代表的美國防務巨頭，在談及新一年里業績預期時也同樣喜憂參半。

對于2023年業績預期，這些防務企業不論給出了怎樣的預期，但最終近乎一致的口徑是：

利好的一面，是2023年的營收和利潤將借著俄烏戰爭、美國及其盟友國防軍費開支、武器裝備強勁需求的“東風”穩步增長；但另一方面，即便當前供應鏈問題得到了一定程度的緩解，可長期來看，瓶頸依舊。這些問題依然將擠壓公司的利潤率。同時它們還要繼續努力解決勞動力短缺、原材料短缺、成本上漲等問題。

這番喜憂參半，同樣也會是2023年各大航司們的境況寫照。

美國幾大航司一致表示，2023年，空中出行需求和長途國際航線增長明顯，但經濟不確定性、通貨膨脹率、不斷增長的勞動力（如飛行員的薪資）和運營成本（捷藍航空預測，2023年不包括燃料的成本將上漲1.5%~4.5%）等因素，可能會令今年航企運營的樂觀前景蒙上陰影。